Cuando todo comenzó, cuando en 2014 en Beijing se apagaron por primera vez los semáforos de la Fórmula E, Lucas di Grassi estaba ahí, era parte de ese grupo de pilotos pioneros que le dieron vida a la última gran apuesta de la Federación Internacional de Automovilismo, una categoría de autos eléctricos a tono con los tiempos, y con la que buscan poner los pies en el futuro.

El brasileño tuvo un breve paso por la Fórmula Uno en 2010, pero como tantos antes y después de él, no pudo ser protagonista con una escudería mediocre como Virgin, así es que agarró sus cosas y partió en busca de mejores expectativas en otro lugar.

Las encontró en el Campeonato de Resistencia (tres podios en las 24 Horas de Le Mans y subcampeón mundial en 2016) y en la F-E, donde en la temporada pasada logró el primer título grande de su carrera, luego de acabar tercero y segundo en las dos primeras ediciones.

El paulista del equipo Audi Sport ABT Schaeffler será uno de las figuras principales el 3 de febrero, cuando la flamante serie corra por primera vez en Santiago, en un circuito callejero trazado alrededor del Parque Forestal y la Alameda.

—Ha corrido en distintas categorías: Fórmula Uno, resistencia y turismo. ¿Qué diferencias y semejanzas tiene la Fórmula E con ellas?

—La técnica de pilotaje en toda categoría de automovilismo es parecida. Pasa a ser una cuestión de que se adapte a las condiciones especiales de esa categoría. En la Fórmula E, por ejemplo, una condición especial es la exigencia de hacer una administración de la energía —lo que es complicado—. En el caso de la F-E, exceptuando este detalle en especial, tienes que mostrar tus habilidades como en cualquier otra serie. En este aspecto, hablando de una forma bien genérica, la técnica requerida del piloto es muy similar.

—¿Cuánto ha evolucionado la Fórmula E desde el primer año? ¿Cuáles son sus principales avances?

—Avanzó bastante desde su creación. Tal vez, el ejemplo más evidente es el hecho de que pasamos de un coche que tenía piezas en común para todos los competidores, con caja de cambios de cinco marchas, a un coche nuevo con una sola marcha, especialmente diseñado por Audi.

—Hace unas semanas, en una entrevista con un sitio especializado lanzó una frase que sonó a herejía para los fanáticos: “La F-E alcanzará a la F1 en 10 años o menos”. ¿Por qué cree que puede pasar eso?

—Creo en ello porque todas las fábricas de autos van a construir coches eléctricos y las ciudades se adaptarán a esa nueva realidad. Entonces, no habrá más sentido en promover una categoría de autos a combustión, considerando que la tecnología eléctrica tendrá gran impacto en las ventas y las ciudades acompañarán esta nueva adaptación del mercado. Así, creo que en las próximas décadas la F-E será la categoría que recibirá las mayores inversiones. En consecuencia, tendrá más fabricantes de autos que las demás y podrá contratar a los mejores pilotos. Es una cuestión de tiempo para que la F-E supere a la F1 en términos de importancia mundial.

El piloto brasileño tuvo un breve paso por la Fórmula 1, pero se consagró en la E

—Entonces para usted está claro que la Fórmula E es el futuro del automovilismo, considerando, además, la necesidad del mundo de tender hacia tecnologías sustentables.

—Sin duda. Es cierto que no todo el automovilismo dependerá únicamente de la matriz eléctrica, sin embargo es evidente que la F-E ya lidera este nuevo movimiento en el deporte mundial.

—Hace rato que gente como Hermann Tilke, el reputado diseñador alemán de circuitos, dice que el futuro de la F1 está en los circuitos callejeros. La Fórmula E se enfoca en ellos, ¿cree que es la mejor decisión?

—Para diferenciarse, la Fórmula E eligió competir prácticamente sólo en circuitos de calle. Con eso logró llevar la movilidad eléctrica, el show del deporte, hasta el público y no al revés. Esto tiene sentido ahora, en esta fase inicial de la categoría, pero no es posible decir que será siempre así. Podemos tener en el futuro una mezcla de pistas, con dos o tres autódromos permanentes en el calendario, como México y Marrakech, y el resto continuar en las pistas callejeras. Actualmente, este formato tiene mucho más sentido para la F-E que correr en autódromos.

—¿Cómo ha sido recibida entre los pilotos que conoce (no sólo en la Fórmula E) la presencia de esta nueva categoría?

—La Fórmula E tuvo bastante rechazo al principio, porque la mayoría de los pilotos no entendían exactamente su concepto. Pero ahora prácticamente todos quieren competir aquí algún día. Esto es algo natural, pues estamos viviendo una transición.

—¿La Fórmula Uno sigue siendo la categoría donde todo piloto quiere llegar?

—Hoy en día eso es indiscutible, porque es la principal categoría del mundo. Todo el mundo quiere estar ahí. Pero, en mi caso, prefiero ganar carreras y campeonatos en la F-E que sólo formar parte de la parrilla de la F1. Obviamente, si estuviera en un equipo top, optaría por la Fórmula Uno. Pero como ya se ha hablado bastante, la tendencia apunta a cambiar y la Fórmula E quiere crecer cada vez más y ocupar un espacio más grande y más importante.

—¿Entonces, ya con 33 años, no le interesa volver al “circo”?

—No quiero volver a la Fórmula Uno. Mi intención es retirarme como piloto de la Fórmula E.

—En Chile hay personas que han criticado el apoyo estatal a la carrera en Santiago, de alrededor de US$2 millones. Dicen que no dejará nada al país. ¿Qué les puede decir a ellos? ¿Es tan así? ¿Cuál es la experiencia en otras ciudades?

—Lo que cobra la Fórmula Uno por hacer el mismo espectáculo es, al menos, 10 veces superior. Si pensamos bien y observamos todo el paquete, veremos que es una inversión pequeña respecto del retorno de los medios, ingresos generados por el movimiento turístico y la divulgación de la ciudad en todo el mundo. Creo que no tiene sentido que la ciudad asuma todos los costos, pero como se beneficia de los recursos de la F-E a nivel mundial, es justo que el evento pueda contar con una parte de la inversión proveniente de la sede. Personalmente, creo que Santiago ha hecho bien al recibir a la F-E como evento internacional. Creo que el costo-beneficio supera las expectativas, en términos de lo que una capital puede esperar de un evento de alcance internacional.

“Todas las fábricas de autos van a construir coches eléctricos y las ciudades se adaptarán a esa nueva realidad”.

—Entre las críticas que han hecho quienes se oponen a la llegada de la F-E al país está el que no hay ningún chileno en ella. ¿Es posible que un piloto nacional se sume a la categoría? ¿Cómo podría hacerlo?

—Los sudamericanos tienen tradición de producir grandes pilotos; eso nunca cambiará. Y Chile tiene tanto potencial como Brasil, Argentina o cualquier otro país de la región. ¿Qué es necesario para que aparezcan grandes pilotos chilenos? Difícil decir, cada país tiene sus particularidades y desafíos específicos en términos de deportes a motor. Pero la receta básica es la de siempre: tener carreras y potenciar el karting. Con eso funcionando, las personas se involucran, las empresas se interesan y los talentos florecen.

—¿Conoce algo del automovilismo chileno?

— En Sudamérica conozco el automovilismo brasileño y muy poco del argentino, porque corrí allí en la Fórmula 3 sudamericana. Y ese es un hecho que dice mucho: si yo, piloto profesional, poco sé sobre lo que sucede en mi deporte en el continente, algo está mal. En mi opinión, ya merecemos desde hace tiempo una categoría de monoplazas de nivel continental realmente fuerte. Y también un campeonato de Turismo a la altura. Los sudamericanos aman las carreras. Y ese amor no es correspondido.