El 4 de mayo, el Metro de Santiago estuvo al borde del colapso. Tras varias jornadas operando al límite de su capacidad, esa tarde el servicio se vio en apuros: un total de 2.506.964 pasajeros -récord histórico- usaron el tren subterráneo ese día, provocando aglomeraciones que no se veían bajo tierra desde el debut del Transantiago, en febrero de 2007. Uno de esos apretujados usuarios era Fernando Cañas Berkowitz (62), presidente de la compañía estatal desde enero.
Hace semanas que el servicio venía apareciendo en las noticias por su saturación, y él decidió bajar a comprobarlo con sus propios ojos. Estuvo en Los Héroes y Baquedano, las estaciones más conflictivas de la red. Él y seis extraños compartieron un estrecho metro cuadrado. “No es una experiencia agradable”, confiesa ahora en su primera entrevista.
Cañas, por treinta años acostumbrado a dirigir el destino de las instituciones bancarias más importantes del país y ex hombre fuerte del grupo Luksic -fue gerente general del Banco de Chile-, llegó a la presidencia del Metro a inicios de año, y reconoce que estos cinco meses no han sido fáciles. La salida de un tren contra un edificio de departamentos, interrupciones del servicio, y aglomeraciones en los andenes han sido duras pruebas para el ex banquero. Su diagnóstico es claro: el Metro puede aminorar el caos en horas punta, pero mientras no se hagan cambios en la superficie, en todo el sistema de transportes de la ciudad, la gente seguirá volcándose hacia el tren subterráneo.
Creo que el gobierno está muy preocupado por el tema del transporte en Santiago, pero está muy consciente también que con la actual infraestructura Metro no puede ofrecer más de lo que está haciendo.
-¿Por qué nos costó tanto concretar esta entrevista? Se lo pregunto porque en estos cinco meses han pasado varias cosas, como el accidente en Lo Ovalle, se ha interrumpido el servicio, y el sistema ha estado saturado. A diferencia de sus antecesores, usted no ha sido vocero del Metro. ¿Por qué?
-Mi rol no tiene tanto que ver con la gestión operacional de la compañía. Esas funciones están en otras personas. Yo soy bastante reservado y muy respetuoso de lo que significa este tipo de cosas, y me pareció prudente, antes de dar esta primera entrevista, tener mayor conocimiento de la compañía para poder opinar de mejor manera. Y ésa es la razón. Hoy sé de Metro mucho más de lo que pensé que iba a saber, pero creo que mi rol no es estar en primera plana.
-En este período se intensificaron las críticas hacia el Metro: se ve sobreexigido y saturado. ¿Por qué ocurre ahora si ya habían controlado estos episodios en 2007?
-Desde que Metro fue incorporado al Transantiago ha aumentado su demanda en un 93%. En los últimos dos años la presión sobre la Línea 1 en hora punta ha crecido 20%. El nivel de exigencia es prácticamente el doble del que teníamos antes del Transantiago. El Metro, dado que es un medio de transporte predecible y seguro, es altamente solicitado. Lo que hemos hecho es poner todas sus capacidades a disposición de esa demanda. Hoy tenemos, en hora punta, todos los coches funcionando, pasamos un tren cada 100 segundos por cada estación, lo cual es un muy buen indicador en cualquier parte del mundo. Ahora, lo que pasa es que toda la oferta que nosotros ponemos está ocupada o sobreocupada: desafortunadamente la capacidad que tenemos no da para más en las actuales circunstancias.
-¿Pero por qué vuelven a aparecer estos problemas ahora, a cinco años de la puesta en marcha del Transantiago?
-Porque claramente la gente nos sigue prefiriendo. Todo lo que ponemos la gente lo sobreocupa. Las personas siguen pensando que esto es lo mejor que hay en la ciudad.
-Por más que la gente prefiera al Metro, llegará un minuto en que no se podrá responder a todas esas preferencias. Por mucho que compren 126 coches, físicamente no podrán responder. ¿Qué pasará ahí?
-Esto es un horizonte a largo plazo. Todo lo que estamos haciendo ayuda a nuestra operación, pero se tiene que abordar el sistema de transporte a largo plazo. Que se hagan las inversiones para que en las zonas donde opera el Metro haya otros servicios complementarios, como buses, nuevas líneas del mismo Metro o trenes suburbanos. Pero son inversiones de gran magnitud y que no necesariamente están en el ámbito de la responsabilidad de esta compañía.
El metro cuadrado de Fernando Cañas
-Con respecto a las inversiones que sí le competen a la empresa, ¿qué pasa con la idea de hacer una Línea 1 express?
-Hay que entender una cosa: cuando hablamos de saturación hay que hacer hincapié en que ocurre en tres horas del día, en horas punta. Resolver este problema sólo para tres horas no es un proyecto simple. Éstas son inversiones muy grandes para servir en un espacio de tiempo acotado y a un número relativamente bajo de usuarios. Pero el desarrollo de un sistema de transporte armónico, ya sea Metro u otro complementario, es la solución real para Santiago. Y no otra.
-Hoy el 56% de los viajes que se hacen en Santiago pasan por el Metro. ¿Cuánto más pueden aguantar ser la columna vertebral de todo el Transantiago?
-¿Cuánto más podemos soportar? Mira, el Metro hoy día -e insisto en el punto- tiene en operación toda su capacidad en la hora punta. Más de lo que estamos haciendo hoy, no se puede hacer. Ahora, las nuevas líneas 3 y 6 (que demandarán una inversión de US$ 2.758 millones y serán inauguradas entre 2016 y 2018) agregarán cobertura, y eso ayudará a que el sistema en su conjunto mejore. Pero la Línea 1 estará igual y más capacidad en hora punta no podemos tener y más gente, tampoco cabe.
-¿Cuál es su opinión sobre el sistema total de transportes?
-Mi preocupación es Metro.
-Pero sus antecesores fueron bastante críticos con el Transantiago, ya que es el Metro el que soporta la mayor carga.
-Transantiago ya es un hecho de la causa. Nuestra preocupación es que, como Metro, hagamos la mejor contribución posible. Ser parte de la solución del problema, pero no estamos a cargo de toda la red de transportes, sólo del Metro.
-Pero a ustedes les impacta su funcionamiento.
-Eso es efectivo. Si cambia la percepción de la gente con los buses, podríamos ver que más gente deja el Metro para subirse a ellos.
-¿A su juicio fue un error en el diseño original del Transantiago que los buses no compitieran con el Metro y, al contrario, lo alimentaran?
-Creo que conceptualmente eso fue correcto. Pero claramente la demanda se comporta de una forma y no como uno cree que se comportará: hay que adaptarse al comportamiento real de los usuarios y no al diseño original.
El modelo privado
-¿Cree que ha cambiado la imagen positiva que históricamente tuvo el Metro?
-Hay que distinguir dos cosas: Metro sigue siendo una compañía que tiene una buena imagen pública, sin perjuicio de que el servicio -particularmente en hora punta y en algunos sectores- es distinto al que dábamos antes. Pero creo que la gente entiende que nuestra responsabilidad es otorgar la mayor oferta posible y eso lo hacemos. Desde nuestro punto de vista, y sabiendo la situación que viven los usuarios, creemos que seguimos siendo una empresa que cumple con sus exigencias.
Hemos visto que hay algunos sistemas que tienen algunas líneas operadas por privados, como el de Londres. Túneles y vías hechas por el Estado, pero que son gestionadas por privados. Eso funciona mucho y bien en Asia
-¿Es mejor la percepción del Metro en aquellas comunas donde el tren llegó hace poco, como Puente Alto o Maipú?
-Lo que hizo el Transantiago fue incorporar a grandes sectores de bajos ingresos al sistema de transportes y al Metro particularmente. Hoy una persona que vive en Maipú puede llegar a Los Dominicos con un pasaje, en un solo medio de transporte y en menos tiempo. Hay mejoras muy significativas en sectores que han sido enormemente beneficiados por el Metro.
-¿Siente entonces que las críticas vienen desde sectores que siempre tuvieron Metro y andaban más holgados en el tren?
-Claramente, pero tener siete personas por metro cuadrado, como nos está pasando en la hora punta, no es una situación cómoda ni mucho menos agradable.
-¿Y llegará el día en que sean menos de 7 personas por m2?
-En la medida que el sistema de transporte de la capital mejore, que mejore el Transantiago, nos vamos a encontrar con un progreso. Asimismo, con la incorporación de nuevos trenes y el sistema de pilotaje automático esperamos que mejore la oferta. Pero se requiere algo más que eso para bajar la congestión significativa del Metro en horas punta.
-¿Comparte la crítica de que la actual situación se debe a que no se hicieron las inversiones necesarias?
-Claramente si hay un déficit de infraestructura es porque no se hicieron a tiempo ciertas inversiones. Pero también es cierto que la ciudad se ha comportado de forma distinta. Hay muchos más automóviles que los que se preveía. El aumento del empleo también genera una mayor demanda por transporte público. Hay un conjunto de cosas que pueden explicar la situación actual, pero visiblemente las simulaciones que se hicieron para el transporte público no fueron suficientes y no fueron las adecuadas para resolver el problema.
-¿Han analizado otros modelos de metro que hayan pasado por esta situación de alta demanda?
-Metro siempre está visitando diversos sistemas. Tenemos un equipo que acaba de llegar de Brasil, pero permanentemente están viajando, como también estamos conversando con proveedores para ver lo que ocurre en otras partes.
-¿Hay algún modelo que se asemeje a éste o que les gustaría imitar?
-Sabemos lo que se está haciendo en otras partes; hemos visto sistemas de metros que tienen operación privada. Los hemos mirado, pero no es algo que esté en agenda en el corto plazo.
-¿Cómo es eso de operación privada de Metro?
-Hemos visto que hay algunos sistemas que tienen ciertas líneas operadas por privados, como el de Londres. Túneles y vías hechas por el Estado, pero que son gestionadas por privados. Eso funciona mucho y bien en Asia.
-¿Eso en qué beneficia a la red?
-Teóricamente es posible que exista una mayor contribución a la operación del sistema total de transportes.
El metro cuadrado de Fernando Cañas
Corte de cintas
-¿Cómo monitorean desde La Moneda el actual funcionamiento del Metro? Para todo gobierno es importante que 2,5 millones de personas estén satisfechas con el transporte.
-Vámonos con calma. No los 2,5 millones de personas que circulan en el Metro lo hacen en la hora punta, sólo el 30% están más afectados por la saturación.
-Pero 800 mil personas no es un número menor.
-Es un número muy significativo sin lugar a dudas, pero la operación de Metro es una operación altamente eficaz y eficiente. Desde ese punto de vista, la percepción de los usuarios no es homogénea. Lamentamos mucho que esto sea así, pero no podemos hacer más que explotar nuestras capacidades a su máximo nivel.
-¿Y cómo lo ve el gobierno? ¿Lo está siguiendo de cerca?
-Creo que el gobierno está muy preocupado por el tema del transporte en Santiago, pero está muy consciente también que con la actual infraestructura Metro no puede ofrecer más de lo que está haciendo. Por lo tanto, están tranquilos respecto a lo que el Metro hace: nuestra principal responsabilidad es brindar la mayor oferta posible, y eso lo estamos cumpliendo.
Hay muchas obras que se abrirán pronto, que ayudarán a que la oferta sobre la Línea 1 mejore. Puedo invitar al presidente Piñera a recibir los nuevos trenes o a la entrega de los ascensores. Hay algunas cintitas por cortar
-Los últimos gobiernos anunciaron muchas ampliaciones de líneas y nuevas rutas. Piñera sólo ratificó la construcción de la Línea 6 (anunciada por Bachelet) y sumó la 3. Ante un incremento de la demanda, ¿hay espacio para el anuncio de nuevas obras antes que termine el gobierno?
-Metro permanentemente está trabajando en el análisis de distintas alternativas y presentando a la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra) los distintos proyectos para que éstos sean evaluados en su conjunto. Y en función de ello se toman las decisiones que sean pertinentes.
-Entonces el actual gobierno no inaugurará ninguna línea. Se estilaban los cortes de cinta antes de las elecciones.
- No. Pero sí los nuevos trenes ya se embarcaron hacia Chile. El sistema de pilotaje automático debiera partir en marzo, la ampliación de los andenes ya está en curso, por lo cual hay muchas obras que se abrirán pronto. Pequeñas obras que ayudarán a que la oferta sobre la Línea 1 mejore entre 7% a 10%, lo cual ocurrirá en los próximos 12 a 18 meses. Puedo invitar al presidente Piñera a recibir los nuevos trenes o a la entrega de los ascensores. Hay algunas cintitas por cortar.
-De 1 a 7, ¿qué nota le pone al actual servicio del Metro?
-Separemos el tema entre lo que el Metro ofrece, respecto de cómo es percibido el servicio por los usuarios. Yo diría que desde el punto de vista de la oferta que nosotros damos, estamos muy cerca del máximo de calificación. Ahora, el servicio que damos en la hora punta no es el servicio que quisiéramos dar y por eso estamos tomando las medidas que hemos mencionado. En la hora punta no tenemos un buen servicio y, por lo mismo, no debe tener una buena valoración entre los clientes.
-Quizás la gente cree que el servicio se echó a perder.
-Sí, puede ser. Pero no es que no sepamos lo que está pasando. Nuestros empleados son también usuarios de Metro y yo mismo he ido a ver lo que ocurre en ciertos horarios. Sé lo que pasa en la estación Baquedano y no porque me lo hayan contado, sino porque voy y lo veo.
-Por último, imagino que fue un gran cambio de switch llegar al Metro.
-(Risas) Claramente mover plata es muy distinto a mover trenes.
