Los días entre Navidad y Año Nuevo serán distintos para gran parte de los ejecutivos de los 13 grupos interesados y precalificados -conformados por capitales nacionales e internacionales- y que hoy compiten por quedarse con la concesión del aeropuerto más importante del país: Arturo Merino Benítez (AMB). Muchos de ellos extranjeros, volarán a sus países sólo para estar el 24 y 25 con sus familias y pronto tendrán que retornar. El resto permanecerá atento porque justo a las 12 horas del 30 de diciembre vence el plazo para que los interesados hagan entrega de sus ofertas para adjudicarse el multimillonario proyecto, que contempla una inversión que bordea los US$ 700 millones y que les permitirá operar la megaestructura y todos sus negocios relacionados por 20 años. Sin embargo, a días del desenlace final, las dudas abundan y el malestar aumenta.

 Casi como una teleserie, la evolución de esta licitación ha tenido insospechados episodios y todos concentrados durante esta temporada: el gobierno anterior ingresó las bases a la Contraloría. El actual las retiró y, tiempo después, las volvió a ingresar. Se llamó a licitación internacional. Se han aplazado dos veces las fechas de entrega de las ofertas (del 30 de septiembre inicial al 18 de noviembre, y ahora al 30 de diciembre). Se han modificado las bases a través de circulares aclaratorias. Se recibieron 2.601 preguntas por parte de los 13 grupos en carrera, de las cuales, y recién este miércoles, se contestaron las 619 respuestas pendientes.

 “Ha sido un gran bochorno y un desprestigio para el país”, alega un ejecutivo de una de las firmas interesadas. “Si hoy existe la cantidad de empresas interesadas refleja que todo se ha desarrollado dentro de rangos normales”, recalca otra persona vinculada al tema. Ambas posturas ponen en evidencia las miradas diametralmente opuestas que hoy existen respecto al proceso.

 

EL NUEVO PUDAHUEL
 AMB es el Terminal aéreo más importante del país, y la puerta de entrada a Chile. La actual concesión en manos de SCL, cuyo principal accionista es Agunsa (controlada por la familia Urenda) con el 51%, termina en septiembre de 2015, fecha en la que debería comenzar a operar el nuevo adjudicatario.

Por este aeropuerto hoy transitan anualmente más de 15 millones de pasajeros, superando con creces la actual capacidad que tiene el recinto, que fue diseñado para cerca de 10 millones de usuarios. Por esta razón, en fechas clave, como vacaciones o festivos, la operación literalmente colapsa. Pero esta realidad tiene sus días contados. Quien se adjudique la concesión deberá construir un nuevo edificio para el terminal internacional de 175.000 m2, remodelar y ampliar el terminal de pasajeros nacionales existente y pasar de los actuales 110.000 m2 a 119.000 m2, construir más de 4 mil nuevas plazas de estacionamiento en varias plantas y realizar una serie de proyectos de paisajismo, especialidades sanitarias, eléctricas y de climatización.

 Para el 2030, el nuevo aeropuerto triplicará la capacidad hasta los 29 millones de pasajeros por año. Pero la mayor novedad viene por el cambio en el modelo de negocio donde tanto los ingresos por cobros por pasajeros embarcados como los ingresos comerciales por la explotación de los servicios aeronáuticos y no aeronáuticos deberán ser compartidos con el Estado. En contraste, actualmente el concesionario sólo lograba ganancias por los últimos puntos. Según las bases de licitación el porcentaje de compartición de los ingresos totales con el Estado será de un mínimo del 60%. En simple: quien ofrezca quedarse con la menor proporción de los ingresos totales y, por ende, dejar el mayor porcentaje para el Estado, se adjudicará la licitación.

 “La lucha por quién le ofrezca mayor participación al Estado podría mermar la calidad del proyecto o que se reciban ofertas temerarias, que quizás después sean difíciles de cumplir”, advierte un competidor. No obstante, y de modo de garantizar la seriedad de los interesados, el proceso de precalificación consideró una acuciosa revisión a la experiencia y solvencia de las empresas, por lo tanto el “piso” es muy alto. “No nos olvidemos que todos los precalificados operan aeropuertos mucho más grandes que el de Chile”, explica un conocedor. En esta línea, y para analizar en profundidad los aspectos técnicos, la recepción de las ofertas económicas recién se recibirá el 4 de febrero de 2015.

Entre las firmas interesadas están: Grupo Pudahuel (Ferrovial Aeropuerto, Echeverría Izquierdo e Icafal Inversiones), Astaldi S.p.A. (constructor del aeropuerto internacional de Bucarest), Grupo Costanera, Consorcio Aeroportuario AMB (Agunsa junto a Concesiones Viarias Chile Tres S.A.), Sacyr Concesiones Chile S.A., Aeropuertos de Cancún S.A., OHL Concesiones Chile S.A., entre otros.

 

PUERTA DE EMBARQUE
Fue el 17 de febrero cuando la administración del ex presidente Sebastián Piñera ingresó a la Contraloría, para su toma de razón, las 274 páginas que componen las bases de licitación del nuevo terminal. No obstante, una vez asumida la nueva gestión, el MOP optó por retirarlas y las volvió a ingresar el 16 de mayo. Según explicó en aquella oportunidad el titular de esta cartera, Alberto Undurraga, no se realizaron mayores cambios, y para no retrasar el proceso se optó por realizar algunas modificaciones a las bases por la vía de emitir circulares aclaratorias y no por modificarlas en sí mismas. El 13 de junio, la Contraloría finalmente tomó razón de las bases de contrato y días después, éstas fueron publicadas en el Diario Oficial, con lo cual se hizo el llamado a licitación pública internacional.

 Los interesados se vieron las caras por primera vez en julio, en un salón en el Hotel Gran Palace. Ahí, en un evento organizado por el MOP, cerca de 300 personas pudieron conocer de primera fuente los detalles técnicos y económicos de lo que se espera sea el nuevo aeropuerto de Pudahuel. Incluso y para atraer más la atención de potenciales inversionistas, la cita se transmitió vía streaming. Al día siguiente, el mismo grupo partió a las instalaciones del aeropuerto. Nunca más se han vuelto a ver, al menos en instancias formales, ya que de ahí en adelante, y tal cual estaba estipulado, la comunicación se ha realizado a través de las vías que considera la licitación.

 Durante estos meses, se han publicado tres circulares aclaratorias de bases de precalificación y 10 circulares aclaratorias de bases de licitación. La última de éstas, de 42 páginas, y que contiene modificaciones a las bases de licitación, fue emitida el 15 de diciembre. “A dos semanas del cierre, seguimos con cambios importantes”, reclama un interesado. Asimismo, este miércoles el MOP publicó tres nuevas circulares e incluyó dos anexos adicionales, donde se respondieron 619 consultas.  “En todas las otras concesiones donde he participado, a estas alturas estaba todo claro. Ésta se debería aplazar”, afirma un precalificado.

 El escaso tiempo de análisis y capacidad de reacción es uno de los puntos que más inquietan, y que según muchos interesados tiene sorprendidos a los extranjeros que hoy participan.  En este contexto, y dado que todos los grupos  cuentan con socios internacionales, los directorios y conference call a distancia han sido la tónica de estos últimos días y lo serán hasta el 30.  Desde una de las empresas precalificadas explican que por la vía de las preguntas y circulares aclaratorias se ha despejado bastante el panorama, no obstante que muchas de éstas no han sido contestadas satisfactoriamente, limitándose a responder reiteradamente “remítase a las bases”. “Con ese tipo de respuestas que desgraciadamente han abundado en esta licitación, no se está contestando, por lo tanto, quedamos con las mismas interrogantes. Hay muchas zonas grises”, agrega. Otro de los puntos que más se han resentido es la falta de información sobre cómo opera actualmente el aeropuerto y el detalle exacto de los contratos vigentes. “Hay asimetría de información con el concesionario actual, que además también está participando”, explican desde otra empresa en referencia a Agunsa,que esta vez junto a otra firma formaron el Consorcio Aeroportuario AMB y van por Pudahuel.

 

DUDAS PENDIENTES
“Sigo teniendo dudas respecto a la cronología que se espera en la construcción de las megaobras que hay que realizar, cuál es el plan de construcción que el MOP quiere”, pregunta un ejecutivo. Un asesor jurídico explica que las grandes dudas están insertas en la definición de los ingresos que tendrá la nueva concesionaria: “Sobre qué tengo derecho a cobrar, qué se va a considerar como parte de las ganancias que tengo que compartir con el Estado, antes o después de impuestos, y también quedan dudas sobre qué servicios hay que licitar o cuáles se puede adjudicar con trato directo”, comenta.

 La lentitud en la entrega de respuestas se debe a que muchas de las 2.601 preguntas recibidas han tenido que contar con el visto bueno de la Contraloría por tratarse de temáticas que modifican las bases, y las otras, a su vez, también tienen que tener la anuencia tanto el Ministerio de Hacienda, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y el mismo MOP, de ahí que los tiempos de respuestas no han sido todo lo rápidos que esperarían los privados. No obstante, y para tranquilidad de los participantes, conocedores explican que las preguntas fueron previamente jerarquizadas, por lo que las más trascendentales fueron respondidas inicialmente. Adicionalmente, aspectos medulares, como el establecimiento de un máximo a cobrar por los estacionamientos y el acceso del Transantiago al aeropuerto, fueron clarificados en las primeras circulares.

 “Ha habido respuestas que por supuesto nos han cambiado nuestra visión sobre ciertos aspectos, entonces uno se pregunta si faltan cerca de 500, cuántos cambios importantes pueden venir. Por lo que tendremos que estar hasta último minuto revisando y evaluando”, dice un precalificado.

 La complejidad de las nuevas obras y, según los privados, el escaso tiempo para estructurar las ofertas y la proximidad a la fecha fatal con que se entregó parte importante de las respuestas, hace que sea un enigma quiénes serán los grupos interesados que finalmente llegarán el 30 de diciembre con una propuesta formal. Desde el mercado se la juegan porque no serán más de 6 los que vayan por el nuevo aeropuerto, cifra que es calificada como “razonable” por los entendidos y como “un logro dado el contexto”, por otros. Un menor número sería, a juicio de muchos, una derrota.