Los potenciales concesionarios afirman que el MOP incurrió en un error en la licitación. Por eso apuestan a que la cartera rectifique a través de una circular aclaratoria. En el ministerio no aceptan “esa acusación” y están analizando presentar una consulta al TDLC.
Agunsa es filial de Empresas Navieras, holding en el que Bethia, a través de Axxion, tiene una participación de 14,72%. Mediante esa misma sociedad, el grupo vinculado a Liliana Solari y liderado por su hijo Carlos Heller tiene el 3,51% de Latam Airlines Group.
En febrero de este año, coincidiendo con otro colapso del aeropuerto de Santiago producto del numeroso flujo de pasajeros, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) inició el proceso de la nueva licitación del terminal, cuyo ganador deberá adaptar al viejo Arturo Merino Benítez (AMB) a los requerimientos de una estación por la que anualmente circulan 14 millones de personas.
La lectura de las bases de precalificación no ha sido sencilla para los interesados. Varios quedaron perplejos. Algunos hasta hoy. Según el documento, los oferentes no pueden tener vínculo ni participación en líneas aéreas. Aunque esta restricción podría afectar a varias compañías que evalúan la opción de instalarse en el aeropuerto de Santiago, su efecto podría ser fatal en las pretensiones de Agunsa, firma ligada al grupo Urenda que controla -junto a otros grupos, como Abertis y Globalvia- a la actual concesionaria SCL y que ha reconocido su intención de permanecer en el terminal de Pudahuel.
Agunsa es filial de Empresas Navieras, holding en el que Bethia, a través de Axxion, tiene una participación de 14,72%, de acuerdo a la información disponible en la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS) a junio de este año. Mediante esa misma sociedad, adquirida al presidente Sebastián Piñera, el grupo vinculado a Liliana Solari y liderado por su hijo Carlos Heller tiene el 3,51% de Latam Airlines Group. Hasta el 28 de marzo, Heller participaba tanto en el directorio de Empresas Navieras como en el de Latam. Desde ese día, el empresario sólo continúa en la mesa de la aerolínea. En la industria se cree que la renuncia de Heller fue la primera señal del impacto generado por las bases de precalificación.
Una turbulencia de la que todos los actores interesados todavía no se reponen y que amenaza con retrasar no sólo la licitación, sino que también el itinerario de las obras de remodelación de AMB, cuyo costo de ejecución se estima en aproximadamente US$ 800 millones.
TRÁNSITO PERPETUO
La concesión actual fue entregada en 1998. Las autoridades de la época calcularon que en 2013, año en que concluía originalmente el contrato con SCL, no circularían más de 9 millones personas al año por el aeropuerto de Pudahuel. Este año, según un informe de la Junta de Aeronáutica Civil, sólo en el período enero-mayo han transitado casi 7 millones por los generalmente atiborrados pasillos del recinto. La explosiva demanda de viajes, que el mercado explica por la sustanciosa rebaja tarifaria que LAN aplicó a contar de 2006 y el mayor poder adquisitivo de la gente, significa que hoy la capacidad de tráfico del terminal esté sobrepasada en un 25%. El MOP extendió el lazo con SCL hasta 2015 con el compromiso que la concesionaria invirtiera US$ 60 millones en refacciones que mitigaran el problema que día a día, especialmente en período de vacaciones o feriados, enerva a los usuarios, que no entienden cómo su estadía en el aeropuerto les quita tanto tiempo.
La aparición de las filas eternas no es el único cambio en estos 15 años. Antes de asignarse la concesión de 1998, el MOP consultó a la desaparecida Comisión Preventiva Central sobre los términos formales y las exigencias que debía cumplir el oferente.
El ente, cuya función hoy está en poder del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC), emitió su dictamen Nº1004 y estableció la prohibición absoluta en cuanto a que el concesionario tuviera relación con alguna aerolínea. El área de Concesiones del MOP, previendo que este mandato podría frustrar la participación tanto de actores nacionales como internacionales y a la vez restar competencia al proceso, solicitó una revisión del fallo. Esta petición dio pie al dictamen Nº 1014, que estipuló que el concesionario podía tener una participación de hasta un 20% en una aerolínea. Así pudo participar LAN dentro de un conglomerado que perdió ante la mejor oferta de SCL.
El Nº 1014 se transformó en un mantra para la industria, especialmente después que, en 2005, el TDLC refrendara, a juicio de los expertos, su vigencia ante una consulta de la Fiscalía Nacional Económica. Esa tranquilidad duró hasta que los distintos interesados leyeron las bases de precalificación de la nueva concesión, que revivió el fantasma del dictamen Nº 1004, del que ya nadie se acordaba.
Los potenciales concesionarios afirman que el MOP incurrió en un error en la licitación. Por eso apuestan que la cartera realice una rectificación a través de una circular aclaratoria. Pero en el MOP no aceptan “esa acusación” y afirman que impedir que grupos con participación en aerolíneas se involucren en la concesión va en pro de la libre competencia. Dicen que las bases se redactaron con el sentido adecuado e incluso adelantan que, con el fin de evitar contingencias judiciales en el futuro, analizan la opción de presentar una consulta al TDLC para que reafirme su posición. “Tal como ha operado en casos similares, el MOP se apegará a los criterios y jurisprudencia del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia”, sentencian.
¿SIN TICKET?
A la fecha, 26 empresas han comprado las bases de precalificación del aeropuerto de Pudahuel. No necesariamente implica que sea el mismo número de interesados, porque en esta etapa suelen participar estudios de abogados y constructoras, que sólo “vigilan” este tipo de procesos. El objetivo fundamental de la licitación es ampliar la capacidad del recinto con el fin de atender hasta 30 millones de pasajeros al año, más del doble de la capacidad actual. Los 190 mil metros cuadrados que albergarán al nuevo edificio se levantarán delante del actual aeropuerto, donde hoy hay estacionamientos. En el aeropuerto actual quedarán los vuelos nacionales y la idea es que los edificios queden conectados a través de paseos o plazas peatonales donde además se levantarán servicios como tiendas de conveniencia, bancos o centros médicos. Al costado se ubicarán estacionamientos, que harán más agradable la estadía en el aeropuerto. Actualmente las instalaciones pueden acoger 4 mil autos y las nuevas obras deberán dejar espacio para 14 mil vehículos.
Quienes están siguiendo el proceso plantean que la restricción impuesta por el MOP podría ahuyentar a eventuales inversionistas, tanto chilenos como extranjeros. También esperan que la autoridad considere que, dentro de los conglomerados que participan en este tipo de licitaciones, tratándose de sociedades complejas, donde se unen fuerzas para levantar capital, “es posible y normal” que exista algún cruce con una aerolínea. “Esta restricción disminuye automáticamente el número de interesados y quita competencia al proceso”, plantean varias fuentes consultadas.
En el mercado se dice que Frankfurt Airport Services Worldwide (Fraport) sería uno de los interesados que podrían quedar al margen. Este operador, que además de manejar terminales en Europa, Asia y África ya cuenta con la concesión del aeropuerto Jorge Chávez de Lima, tiene como accionista a la alemana Lufthansa con un 8,46%. La aerolínea incluso tiene a Stefan Lauer como representante en el directorio. Otro actor que estaría en una situación similar es la italiana Atlantia, que ya ha declarado su interés por la licitación santiaguina y que a nivel local controla Costanera Norte. Su participación accionaria en Alitalia podría restar a la firma, aunque, en la última junta de accionistas de mayo, el CEO de Atlantia, Giovanni Castellucci, dijo que podrían desprenderse de esos títulos porque son incompatibles con el control del aeropuerto de Roma, una de las últimas adquisiciones de la compañía.
En Agunsa tomaron cartas en el asunto y solicitaron un informe en derecho al estudio FerradaNehme, especialista en litigios de libre competencia. “Se ha evaluado todo, hasta que la misma Agunsa presente una consulta al TDLC”, dice un conocedor del debate al interior de la familia Urenda. Bethia no tendría un papel activo en esta definición. Ante esta incertidumbre, la firma CASA, ligada al empresario argentino Eduardo Eurnekian, habría dejado stand by su participación en el consorcio que Agunsa está conformando para entrar en la licitación. Eurnekian tiene la concesión de 49 aeropuertos en todo el mundo, entre ellos los de Buenos Aires, Montevideo, Quito, Guayaquil y el de la lejana Sicilia.
Como contraparte en el MOP, los Urenda encontraron a un viejo conocido: Carlos Plass, antiguo gerente general de SCL. Plass asumió en febrero de este año, convirtiéndose en el cuarto coordinador de Concesiones del MOP bajo la administración Piñera, después de Mauricio Gatica, Jaime Retamales y Emilio Pellegrini. Estando en SCL, Plass cumplió un rol clave en la apertura de diálogo entre la concesionaria y el gobierno. Hoy está al otro lado. Plass dejó SCL para armar el holding del empresario Jorge Gálmez, uno de los antiguos controladores de Almacenes Paris. Poco tiempo después asumió como director ejecutivo de Aeris, consorcio norteamericano-brasileño que en 2009 tomó el control del contrato de concesión del Aeropuerto Internacional de San José de Costa Rica.
La nube que cubre a la licitación podría alterar el trayecto fijado por el MOP en este proceso. Según el cronograma original, entre octubre y noviembre de este año debe concretarse el llamado a la licitación, y la adjudicación saldría en 2014. El consorcio ganador comenzaría a operar en 2015 hasta 2030. El problema no es menor: si alguno de los involucrados en este conflicto presenta una consulta ante el TDLC, la licitación podría atrasarse hasta un año. De ser así, tomará más tiempo descomprimir el colapsado SCL.
