Por Javier Mota Noviembre 20, 2014

El Gran Premio de Fórmula 1 de Estados Unidos celebró su tercera versión en el Circuito de las Américas, y por segundo año consecutivo, la asistencia a la pista en las afueras de Austin, Texas, tuvo una caída.

Y aunque 237 mil personas compraron entradas para los tres días de carreras,  menos de la mitad de ellos asistieron a la corrida del domingo, en la que Lewis Hamilton superó a su compañero de equipo en Mercedes Nico Rosberg, para coronarse con la victoria. Las cifras son menores a las del año pasado, cuando se vendieron 250 mil entradas. Y aún son más bajas a las registradas, en 2012, cuando la Fórmula 1 regresó a Estados Unidos tras una ausencia de cinco años, ocasión en que asistieron 265 mil personas.

Y si bien pilotos y aficionados -especialmente los mexicanos, que fueron a ver a sus compatriotas Sergio Pérez, conduciendo para Force India, y a Esteban Gutiérrez, en Sauber- disfrutaron al máximo del espectáculo, de los autos y sus velocidades de hasta casi 300 kilómetros por hora, lo cierto es que la caída en la audiencia de la Fórmula 1 es un factor más de una crisis que, según muchos, requiere de un cambio de dirección urgente para recuperar las glorias pasadas.

Y es que durante más de una década, la categoría se ha convertido en algo similar a la Liga Española de Fútbol. Ambas son generalmente calificadas como las mejores del mundo, pero en  los dos casos, el dominio de uno o dos equipos las ha convertido en predecibles, casi aburridas.

Sin quitarle méritos a lo que haga el Real Madrid y el Barcelona, o a cualquiera de las dos principales escuderías en una temporada en particular, la falta del elemento sorpresa podría ser lo que está alejando al aficionado, como sucedió en Austin a principios de noviembre. Y si a ello se suman los problemas económicos que enfrentan algunos equipos, el único resultado que no sorprende en la Fórmula 1 es la crisis.

La temporada 2014 fue dominada de principio a fin por el británico Lewis Hamilton y el alemán Nico Rosberg, ambos de Mercedes, quienes se combinaron para ganar 15 de las 18 primeras carreras del calendario -en las otras tres venció el australiano Daniel Ricciardo de Red Bull-, sin dejar prácticamente ningún espacio de competencia para los Williams o los Ferrari, los únicos otros equipos con posibilidades, teóricas al menos, de hacerles sombra.

La supremacía es tal que el Gran Premio de Estados Unidos, sólo contó con la “emoción” de un adelantamiento de Hamilton sobre Rosberg a mitad de la carrera, lo que le permitió llevarse la victoria. En São Paulo, una semana más tarde, ni siquiera hubo eso. Rosberg salió desde la pole position y ganó de punta a punta. El resto de los equipos fueron prácticamente espectadores.

Previamente, el dominio había sido de Setastian Vettel, quien durante cuatro temporadas coronó a Red Bull. Y antes, durante siete, Michael Schumacher fue la estrella arriba de un Ferrari, además de un par de campeonatos defendiendo las insignias de Renault y otro para McLaren.

La única emoción adicional que se vivirá esta temporada es que en la última carrera (el 23 de noviembre en Abu Dabi), el ganador se llevará 50 puntos en lugar de 25, por lo que Rosberg todavía puede superar a Hamilton. Pero desde abril, ya se sabe que el campeón vestirá los colores de Mercedes.

Así las cosas, lo claro es que bajo su actual formato y el férreo control total que desde la década de 1970 ha ejercido el británico Bernie Ecclestone (84 años), la Fórmula 1 está viviendo una de sus peores crisis y necesita cambios radicales en su estructura financiera y de competencia para sobrevivir.

Ecclestone también ha vivido sus propias contingencias. Este verano sus finanzas personales estuvieron en peligro al tener que enfrentar un caso de sobornos en Alemania, por el que tuvo que pagar US$ 100 millones en un acuerdo extrajudicial. Pero la crisis más grande es la que enfrentan los propios equipos.

Según cálculos de publicaciones especializadas, como la revista británica Autosport, los ingresos de la Fórmula 1 por concepto de derechos de televisión y  nuevas fechas  -México regresará al circuito en 2015 con un contrato por 10 años cercano a los US$ 3.986 millones- superan los US$ 1.500 millones anuales.

El tamaño del pastel pareciera ser grande, pero la reinversión en el deporte es mínima, ya que la mayoría de las ganancias van a parar a las arcas de Ecclestone o inversionistas ajenos al deporte.

Los equipos más renombrados como Mercedes maneja un presupuesto anual cercano a los US$ 450 millones, seguido por Ferrari con US$ 440 millones y Red Bull con  US$ 385 millones. Y el problema está en que bajo la fórmula financiera desarrollada por Ecclestone, la repartición de ganancias al final de cada temporada no es generosa.

Ferrari recibe hasta US$ 170 millones, lo que sólo cubre una tercera parte de sus costos de operación, pero sobrevive con otros negocios gracias a su nombre legendario y su gran prestigio. En contraste, Marussia, con un presupuesto de operación anual de unos US$ 110 millones, sólo recibiría unos US$ 65 millones del fondo común de la Fórmula 1, lo que lo deja en una clara desventaja, imposible de remontar en la pista, cuando el costo promedio para correr un kilómetro en una carrera  es de aproximadamente US$ 10.000.

Los problemas económicos han llevado incluso a escuderías como Caterham y Marussia a ser puestas bajo el capítulo de bancarrota de la ley británica, por lo que no corrieron en Estados Unidos ni Brasil, además de reducir de 22 a 18 los autos en competencia. Otros equipos, como Lotus, Sauber y Force India, que enfrentan problemas administrativos, han puesto en evidencia que la disparidad financiera va mucho más allá y que el imperio de la Fórmula 1 podría colapsar.

Escuderías del “medio de la tabla financiera” sobreviven gracias a los fondos que obtienen por patrocinios y por derechos de televisión, entradas y mercancías oficiales. Así, Petróleos de Venezuela, PDVSA, invirtió 18 millones de euros a finales del 2013 sólo para liberar a Pastor Maldonado del contrato que tenía con Williams hasta el final del 2015, e invirtió unos 35 millones de euros en Lotus, equipo que le pertenece desde este año.

Sin embargo, los costos de operación aumentan año a año, debido a las grandes inversiones necesarias para el desarrollo e investigación de nuevas tecnologías para producir nuevos motores híbridos que cumplan con las exigencias de mayor potencia y mayor eficiencia.

Una vez más, los más favorecidos son los de arriba, como Ferrari, que cuenta con el apoyo de Shell para llevar a cabo estas innovaciones mecánicas.

SIEMPRE EXISTE UN OPTIMISTA
A pesar de ello, todavía quedan entusiastas, como Gene Haas, copropietario de exitosos equipos que compiten en la Nascar  -circuito de las carreras stock cars (coches de serie)-,  quien ya firmó para entrar a la Fórmula 1 en la temporada 2016. Quizá la nueva escudería tenga los recursos financieros para debutar, pero el camino va a ser largo y complicado.

“Todo depende de la forma en que encaren el proyecto y de lo que estén dispuestos a invertir. Tomemos el caso de Red Bull, que hace ocho años tomó lo que quedaba de Jaguar y le tomó todo ese tiempo para ganar y dominar durante algunos años. Es posible, pero requiere de mucha inversión y dedicación”, señaló Fernando Alonso, el piloto de la Ferrari, durante su visita a Austin.

Por ahora, el propio Alonso, quien supuestamente estaría fuera de Ferrari para 2015, no está dispuesto a apostar por Haas y ante la pregunta sobre si consideraría fichar con el nuevo equipo, simplemente dio un contundente “no” y soltó una carcajada.

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