“Señores pasajeros, al bajar recuerden llevar todas sus pertenencias”. Es el nuevo mensaje que se repite incesante por los altoparlantes del metro. En los andenes ya han retirado todos los basureros de forma indefinida y patrullan carabineros uniformados y de civil. En 48 horas han debido cerrar nueve estaciones para investigar paquetes sospechosos y evacuaron de emergencia la estación Baquedano debido a una falsa amenaza de bomba. Pese al temor de la gente, las cifras dan una señal de tranquilidad: luego del atentado en las cercanías de la estación Escuela Militar, la utilización del metro sólo se redujo en un 2%. El tren subterráneo no se dejó amedrentrar y sigue transportando 2,5 millones de personas al día.

Tras la explosión del lunes en la galería Subcentro, el presidente de Metro, Aldo González, partió corriendo al lugar de los hechos y comenzaron los llamados de emergencia y cadenas de mail entre los siete miembros del directorio, incluidos los dos que se encontraban fuera del país. No lo podían creer. Las medidas de seguridad tomadas tras el atentado del 13 de julio al interior de un carro en el metro Los Dominicos no habían sido suficientes, por lo que era imprescindible pedir mayores recursos al gobierno y a las policías. De inmediato se discutió la necesidad de aumentar la dotación de guardias en un 15%, mejorar la calidad de las cámaras de vigilancia y, por primera vez, ponerlas también dentro de los carros. Lo más importante: asumir que, en todas partes del mundo, el sistema de transporte público es un objetivo privilegiado para los ataques terroristas.

Para las autoridades de Metro, el diagnóstico era compartido: la bomba explotaba en el peor momento para la empresa estatal. “Ésta es la tormenta perfecta”, resume un miembro del directorio. Los atentados se suman a una sucesión de problemas que durante los últimos meses han mantenido a la compañía en el centro de la  polémica. Primero fue la fisura en un riel que paralizó la línea Línea 4 en hora punta; una semana después, la falla eléctrica en la Línea 5 que obligó a evacuar a 50 mil personas; luego el alza de las tarifas que dejó el pasaje en 700 pesos en la hora de mayor congestión, lo que derivó en protestas ciudadanas y episodios de evasión masiva.

En Metro observan con preocupación el deterioro de su imagen. Una empresa que por 40 años ha sido motivo de orgullo para los santiaguinos, ahora está en el foco de los cuestionamientos. La gente es menos tolerante a ir apretada, a las detenciones en los túneles o a la irrupción del comercio ambulante en los carros.

El problema central, explican en la institución, tiene su origen con la puesta en marcha del Transantiago el 2007, cuando se decidió “democratizar” Metro y subir 1,5 millones de pasajeros más al día, sobre todo de estratos populares, que antes no usaban este medio.  Y si bien la decisión política es que el Metro cumpla con su responsabilidad social (la gente que vive en Puente Alto y se demoraba tres horas en llegar al centro, hoy se demora una), esto obliga a la empresa a trabajar al límite de sus capacidades. Un dato: durante la hora punta, los 150 trenes disponibles están en la vía y a su máxima capacidad.

Y aunque la empresa recibe premios internacionales y, según la Community of Metros (Comet), está en los primeros lugares en los rankings comparativos en cuanto a frecuencia, tiempo de desplazamiento y bajo índice de fallas, el más mínimo error en la operación hace colapsar el sistema y los pasajeros lo resienten. El metro está “estresado” les gusta decir a los expertos en transportes.

Según el presidente del directorio de Metro: “Esa visión del metro de antaño, de los años 90, ese mundo ya no existe. Con una ciudad que va a llegar a los siete millones de habitantes es natural la congestión de los sistemas de transporte. Nuestra tragedia es que la gente sigue prefiriendo el metro a pesar de los niveles de densidad. Perciben un deterioro en la calidad del servicio debido a que van incómodos, pero somos el medio preferido porque les garantizamos un tiempo de viaje”.

Aldo González, el presidente de Metro (a la izquierda) está en conversaciones  con el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo (a la derecha)

MINISTERIO VS. METRO
En marzo, cuando Andrés Gómez-Lobo asumió como ministro de Transportes, su equipo de trabajo elaboró un listado con los temas prioritarios de la cartera: las amenazas de paro portuario, los cambios a la Tarjeta Nacional Estudiantil y los rediseños al Transantiago encabezaban la lista. En cambio, la situación de Metro no aparecía mencionada ni siquiera como eventual conflicto futuro.

La primera luz de alerta fue el 13 de agosto con la falla del riel de estación Quilín. Si bien fue detectada a tiempo por la compañía británica externa Balfour Beatty, lo que evitó un incidente mayor como un descarrilamiento,  el problema fue que la fisura se revisó a las 4 de la mañana y al ministro recién le informaron a las 6.30. Gómez-Lobo expresó su molestia a Metro porque un aviso oportuno habría permitido activar el plan de contingencia, poniendo buses de reemplazo.

El segundo episodio, ocurrido en la Línea 5, fue considerado aún más grave por Transportes. Los ingenieros y técnicos de Metro no fueron capaces de percibir el problema eléctrico que iba a desenergizar la línea, pero tampoco se percataron de la alarma que avisaba que se estaban usando las baterías de emergencia. Recién cuando se agotaron las baterías, al cabo de dos horas y se cortó la electricidad, se dieron cuenta del problema. La masiva evacuación obligó al subsecretario del Interior, Mahmud Aleuy, a hacerse cargo del manejo de crisis, fue personalmente al Centro de Monitoreo de Metro y exigió explicaciones e informes a la institución. Metro reconoció la falla humana y despidió al jefe de mantenimiento, Raúl Elgueta.

El ministerio comenzó a vigilar la labor de Metro, Gómez-Lobo ha sostenido una serie de reuniones con Aldo González y también con el sindicato de la empresa. El ministro ordenó crear una comisión especial para hacer un chequeo de los problemas del servicio y de mantenimiento -integrada por dos expertos franceses y los especialistas chilenos Jorge Champín, Alberto Botteselle y Jorge Cornejo-. También pidió actualizar los protocolos de evacuación y mejorar la información a los usuarios y al gobierno en casos de emergencia. E incluso fue más lejos aún: ordenó agilizar la designación del gerente general de Metro, cargo vacante desde hace cuatro meses.

La intervención fue mal evaluada en el directorio de Metro, ya que lo consideran un atentado a la autonomía de la empresa. Aunque el directorio suele reunirse cada dos lunes, han tenido varias reuniones extraordinarias, para analizar los últimos problemas y entrevistar a los candidatos a la gerencia. El head hunter a cargo del proceso de selección, HK Human Capital, acotó una lista de 30  postulantes. Pero al interior de Metro perciben que el gobierno está demasiado encima del proceso, entorpeciendo la selección. “Las relaciones con el gobierno están tensas”, dice un miembro del directorio.

Ante una industria tan expuesta y al límite como Metro, expertos en transportes señalan como un error la ausencia de gerente general. El anterior, Ramón Cañas, renunció tras no sentir el respaldo de la actual administración. También se critica en la Nueva Mayoría que el gobierno haya decidido reemplazar completamente a los miembros del directorio por profesionales no necesariamente vinculados a transportes. A Aldo González (economista DC que trabajó en el área de infraestructura del comando de Bachelet) se suma la ex ministra Karen Poniachik, el DC Carlos Mladinic, ex director del SEP; el académico de la UC Juan Carlos Muñoz, el ingeniero civil Vicente Pardo, la abogada Paulina Soriano (PS) y el ex gerente de Banco Central, Claudio Soto, hoy asesor del Ministerio de Hacienda.

En las reuniones de directorio ha habido autocrítica y acaloradas discusiones respecto al manejo comunicacional de Metro durante los últimos incidentes. Pero el caso que generó mayor polémica interna fue otro: la normativa que prohibía llevar bultos en los vagones, noticia que copó los matinales y noticieros y generó fuerte molestia entre los usuarios. En el directorio lo consideraron un “autogol” y acusaron al gerente comercial, Álvaro Caballero, de tomar una medida inconsulta y le ordenaron revertirla. En el gobierno estaban desencajados, era la gota que rebalsaba el vaso en los problemas de Metro.

UN TREN DESCARRILADO
“Nuestro capital de imagen se está yendo al tacho de la basura”. Es como describe la situación actual el secretario del sindicato de Metro, Eugenio Valenzuela. A su juicio, los problemas se agudizaron el 2010, a inicios de la administración anterior. Entonces, afirma, los nuevos directivos llegaron con el lema “pasión por el cliente”, que significó en la práctica masivos despidos en las áreas de asistencia de andén y guardias. Pero, sobre todo, en la desvinculación de técnicos de mantención con 20 ó 30 años de experiencia que conocían de memoria el manejo del metro, para reemplazarlos por gente más joven.  

En el sindicato detallan que otro problema se debe a que el demandante nivel de uso de los trenes obliga a mantener constantes refacciones. Francia descontinuó la construcción de repuestos para carros de 1974 y, aunque hubo un emprendimiento para reemplazarlos por repuestos homologados construidos en Chile, finalmente los siguen comprando a la industria francesa a precios elevados y con largas demoras en el despacho. Otro ejemplo es el de los 13 trenes cuncuna de la Línea 5, no existen repuestos para reemplazar el acordeón que une a los carros por lo que se llueven completamente en invierno.

Pero para la dirección de Metro hay otro problema más crítico. Aunque la empresa se autofinancia, está sobreviviendo a duras penas. El 31 de marzo venció el conveniente contrato de 10 años que tenían con Chilectra como proveedora de electricidad. Sin éxito llamaron a varias licitaciones en busca de un nuevo proveedor. El obstáculo fue que los precios de la electricidad se habían disparado. Finalmente, cerraron un acuerdo temporal con la empresa EnorChile de Carlos Cardoen. Hoy están gastando entre 30% y 40% más en este ítem, lo que repercutirá en los estados financieros de la empresa.

Por eso el alza de tarifas del pasaje es indispensable. Más aún cuando la empresa sólo recibe como ingreso 320 pesos por cada pasajero (la mitad del pasaje) y el resto se destina a subsidiar a los buses del Transantiago.  Hace cuatro años se implementó un panel de expertos presidido por Juan Enrique Coeymans, que fija trimestralmente el precio del transporte  público en la capital según una fórmula matemática que considera el precio del dólar, el diésel y el IPC, entre otras variables. Esto permite tanto  a Metro como al gobierno desentenderse políticamente de las alzas del pasaje. Así el ministro del Interior, Rodrigo Peñailillo, pudo declarar que “el gobierno no tiene nada que ver con el alza del Transantiago y del Metro”.

LUZ AL FINAL DEL TÚNEL
En Metro cuentan los días para el 2016. Para ese año está proyectada la inauguración de la Línea 6, que va de Cerrillos a Providencia. El 2018 podría concretarse la Línea 3 que conecta Conchalí con La Reina. Ampliaciones que permitirían descongestionar en parte las demás líneas, dando alternativas de trayecto a los usuarios. Otra medida necesaria sería mejorar los recorridos y tiempos de desplazamiento de los buses para que los pasajeros opten por ellos y terminar con la “metrodependencia” del sistema de transportes.

También se está trabajando en un mecanismo de pilotaje automático para los carros de la Línea 1 que permitiría reducir a sólo 100 segundos el tiempo de demora entre cada tren. Sin embargo, los expertos en transporte temen que aumentar la cantidad sería contraproducente ya que atraería a más usuarios al metro.

Pese a las soluciones que se barajan, los imprevistos para Metro suman y siguen. En la empresa monitorean con atención el proyecto de trenes Rancagua Express, que se conectaría con Estación Central. De concretarse, inyectará miles de nuevos pasajeros a la Línea 1. La amenaza del colapso está más cerca.