Según el gobierno, en siete años más alcanzaremos la ansiada meta del desarrollo. Los efectos territoriales de este salto ya se perciben y serán cada vez más palpables para los habitantes de Santiago y regiones. El más notorio será el aumento de la motorización y de la congestión en serio, no esa que vemos hoy en algunos períodos de punta. Pese a la percepción que un automovilista fastidiado pueda tener, Santiago aún presenta velocidades de circulación favorables: existen seis personas por auto y no 1,8 como en los países de la OCDE. A medida que nos acerquemos a esos niveles, la situación cambiará dramáticamente. Las proyecciones más conservadoras indican que con una economía creciendo al 5%, se producirá una fuga masiva de usuarios de los buses a los autos, reduciendo en un 30% la velocidad de circulación en las calles capitalinas. Entonces veremos tacos de verdad, agravados por el atraso que presentan los planes de transporte programados por el Estado.
Otra implicancia del desarrollo será la diversificación de los tipos de familias y de las culturas de consumo y hábitat urbano. Esto ya puede observarse en la proliferación de nuevos formatos de comercio y servicios más pequeños o barriales, en el reciclaje de viviendas usadas o en el repoblamiento de distritos centrales con hogares "no tradicionales" formados por personas solas, separados o matrimonios con un solo hijo y que son los que más crecerán a futuro. Por esta razón, la comuna de Santiago lidera la venta de viviendas nuevas, y por ello los departamentos superaron a las casas en las preferencias de los santiaguinos, y lo mismo está ocurriendo en Antofagasta, Iquique o Viña del Mar.
En esta nueva ciudad, la bicicleta aumentará su relevancia irremediablemente. Será una opción más eficiente para desplazarse en un entorno más denso y congestionado. Además, será un medio funcional a las demandas de las nuevas familias, que privilegiarán la cercanía y la vida urbana, por sobre la casa con patio o el suburbio. Por ello se necesitan políticas que incentiven el uso de la bicicleta y que permitan capitalizar sus otros beneficios sociales, como la reducción de emisiones contaminantes o la promoción de actividades deportivas.
Una carrera de obstáculos
Si bien el Ministerio de Transportes comparte este diagnóstico y está realizando estudios serios, todavía tiene un camino largo por recorrer. Actualmente la red de ciclovías de Santiago sólo tiene 162 kilómetros, carece de continuidad intercomunal y presenta deficiencias de diseño en varios corredores. Además, no existen paraderos o estaciones que favorezcan la combinación con el Metro y los buses, lo que restringe su uso en los viajes más largos. Tampoco ayudan las opiniones de algunos expertos que consideran que por las condiciones geográficas de Santiago, la bicicleta está condenada a ser una opción de viaje recreacional.
Los costos de las ciclovías son considerablemente menores, al igual que sus impactos, y de hecho pueden generar externalidades positivas al activar el uso de parques o espacios abandonados. Además, pueden construirse en plazos compatibles con los ciclos de gobierno, lo que es un tema cada vez más relevante al momento de evaluar la factibilidad política de cualquier intervención urbana.
Estos argumentos no se condicen con las tendencias que comentamos, ni con la experiencia de los países desarrollados que aspiramos a emular. A modo de ejemplo, en las principales ciudades europeas el uso de la bicicleta ha sido priorizado en todos los planes de transporte público recientes. Gracias a ello, este medio alcanza un 16% de participación en los viajes que se realizan en Alemania y un 9% en las 27 principales ciudades de la Unión Europea, triplicando el 3% observado en Santiago. Para llegar a estos números, estos países se tomaron en serio el tema. Además de construir cientos de kilómetros de ciclovías, levantaron estacionamientos, estaciones de intercambio y puntos de arriendo de bicicletas públicas. Asimismo, crearon organismos especializados para promover y regular su uso en ministerios y municipalidades, entregando información periódica sobre rutas óptimas o tiempos de traslado.
Existe una tercera condición derivada del crecimiento económico, que también terminará por incentivar el uso de la bicicleta. Me refiero a la dificultad creciente del Estado para ejecutar grandes proyectos de transporte, debido a las exigencias que imponen los vecinos para reducir los impactos negativos de estas obras, lo que eleva sus costos y dilata sus plazos. Las ciclovías no tienen este problema. Sus costos son considerablemente menores al igual que su impacto, y de hecho pueden generar externalidades positivas al activar el uso de parques o espacios abandonados. Además, pueden construirse en plazos compatibles con los ciclos de gobierno, lo que es un tema cada vez más relevante al momento de evaluar la factibilidad política de cualquier intervención urbana.
Es evidente que la bicicleta nunca tendrá la masividad del bus o de un corredor de Metro. Sin embargo basta que su participación aumente en un punto porcentual en Santiago, para evitar 110 mil viajes diarios en auto, liberando espacio y reduciendo la congestión. Sólo por esta razón, este medio de transporte debiera ser prioritario en nuestra agenda urbana de "país desarrollado". Mientras no lo asumamos así, seguiremos avanzando a la vuelta de la rueda.
